"Дорожная карта" для Южного Кавказа
Ильгар ВЕЛИЗАДЕ, политолог
 Предстоящий
визит в Баку президента Дмитрия Медведева, непрекращающиеся российско-грузинские
трения по поводу Абхазии и Южной Осетии, вновь приковывают внимание
большинства аналитиков к региону Южного Кавказа, который довольно
часто сравнивают с Ближним Востоком, обращая внимание на затяжной
характер территориальных споров, происходящих в его пределах.
Между тем динамика
политических процессов на
Южном Кавказе и вправду
позволяет делать довольно
неоднозначные прогнозы
относительно его будущего.
Дело в том, что здесь на
территории немногим более
180 тыс. кв. км уже довольно
давно сосуществуют два
параллельных мира. Один, что
называется, де-юре признанный
мировым сообществом - в
границах существовавших еще
во времена СССР, другой -
параллельный, теневой,
признаваемый лишь теми, кого
все прочие признавать не
торопятся.
Общая площадь всех
"непризнанных" составляет
почти 30 тыс. кв. км, что
примерно равно площади
Армении, или около 17% площади
всего Южного Кавказа. А это
немало. Причем, если учесть
расположение всех этих
территорий, то станет
понятно, почему направления
транспортных маршрутов так
запутаны и нелогичны, на
первый взгляд, а
взаимоотношения государств
региона между собой и
сопредельными странами так
несбалансированны.
Примечательно, что хотя такая
ситуация и не устраивает как
явных, так и теневых
политических игроков, к ней
начинают привыкать и, что
самое важное, подстраиваются,
можно сказать, все. Скажем,
Грузия, у которой прежде
северное направление
считалось стратегическим
из-за конфликта со
строптивыми автономиями, а
позже по причине обострения
отношений с Россией,
переориентировала свои
основные транспортные потоки
в направление с запада на
восток и обратно. Армения в
связи с позицией по
карабахскому конфликту также
не надеется на скорое
открытие сообщения в
восточном и западном
направлениях. В то же время
"дорога жизни", проходящая
через северное направление,
пролегает по политически
нестабильной территории
грузино-абхазского конфликта.
Развитие южного направления с
Ираном сильно затруднено
гористым рельефом южных
провинций Армении.
В самом выигрышном положении
оказался Азербайджан, у
которого хорошие отношения со
всеми, кроме Армении. Он
может позволить себе
развивать все стратегические
транспортные направления, за
исключением одного, имеющего
для республики важное
значение - направления на
Нахчыван. Будучи эксклавной
территорией, Нахчыванская
автономия имеет возможность
прямого сообщения с остальной
республикой либо через
территорию все той же
Армении, либо через
территорию Ирана. Есть и еще
один маршрут - через Турцию и
Грузию. Но это слишком долго
и дорого.
Хотя, похоже, есть все шансы,
что именно он станет заветной
"дорогой жизни" для
азербайджанской автономии. По
этому поводу есть даже
предварительная
договоренность между
азербайджанским президентом и
турецким премьером, которая
состоялась накануне, во время
визита в Нахчыван Реджеба
Эрдогана. Речь идет о
продолжении железнодорожного
пути Баку-Ахалкалаки-Карс до
Нахчывана по узкому (11 км)
нахчыванскому участку
азербайджано-турецкой границы.
Итак, для Южного Кавказа
привычные представления,
которыми обычно и
руководствуются при
составлении транспортных
маршрутов, не действуют или
почти не действуют. В
инженерные выкладки и
заключения специалистов
вносит корректуры большая
политика. В этих условиях
транспортная политика
государств региона
приобретает особое значение с
известным подтекстом и
выступает в качестве особого
направления внешней политики.
Всякая, безобидная по сути
идея прокладки новой
железнодорожной или
автомагистрали сначала
анализируется с позиции
конкретных
политико-экономических выгод,
а затем уже находит свое
практическое воплощение.
Говоря о современном развитии
транспортной системы Южного
Кавказа (речь идет о всем
комплексе средств сообщения и
доставки), нельзя не отметить
влияние на процесс внешних
сил. Так, развитие
горизонтального направления
транспортной сети, т.е.
направления восток-запад,
всячески стимулируется и
поддерживается со стороны
Европейского союза и США.
Наиболее яркие примеры -
субрегиональные проекты
ТРАСЕКА и "Набукко". В этот ряд
можно поставить и уже
функционирующий магистральный
трубопровод
Баку-Тбилиси-Джейхан, который
предполагается продлить до
казахстанского порта Актау.
Все они предусматривают
осуществление товарообмена
стран Центральной Азии с
Европой. Сказанное позволяет
сделать вывод, что Запад
имеет стратегическую
инициативу в осуществлении
крупнейших транспортных
проектов региона.
В то же самое время строятся
или уже действуют и сугубо
региональные проекты, такие,
как железнодорожный
Баку-Ахалкалаки-Карс или
газопроводный Баку-Эрзурум,
имеющие, кроме всего прочего,
и важное инфраструктурное
значение. Так, проект
Баку-Ахалкалаки-Карс,
проектная стоимость которого
превышает полмиллиарда
долларов, наряду с целями
увеличения пассажиро- и
грузоперевозок между
Азербайджаном, Грузией и
Турцией предусматривает
стимулирование создания
соответствующей
инфраструктуры для развития
периферийных регионов
стран-участниц. Для Грузии -
это Джавахетия, для Турции -
это Восточная Анатолия, для
Азербайджана - это
Нахчыван, который
предполагается, связать
железнодорожным сообщением с
Карсом.
В то же самое время в
последнее время наблюдаются и
явные подвижки в
осуществлении проекта
Север-Юг. Обращает на себя
внимание активизация
деятельности российской
стороны. Возможно,
активизация России в этом
направлении связана с
пересмотром ее магистральной
политики вообще, и в
частности ее магистральной
политики в регионе. Ведь не
секрет, что развитие, в первую
очередь,
торгово-экономических
отношений между странами во
многом определяется наличием
развитой транспортной
инфраструктуры. Этот факт тем
более важен, когда речь
заходит о взаимоотношениях
между соседями. С развалом
СССР прежняя транспортная
система, объединяющая бывшие
советские республики, утратила
многие из своих функций, а
новая, отвечающая вызовам
времени, так и не была
создана. Именно с этой точки
зрения развитие проекта
Север-Юг, связывающего Россию
и страны Северной Европы со
странами Индийского океана,
может расцениваться в
качестве важного стимула как
в вопросе создания новой
жизнеспособной на длительную
перспективу транспортной
инфраструктуры, параллельно
выполняющей роль фактора
сохранения в регионе
политической стабильности.
Несмотря на то, что именно
азербайджанский участок
проекта представляет собой
основную артерию, связывающую
Россию и Иран, Армения также
не исключает для себя
возможности участия в
грузоперевозках по лилии
Север-Юг. Ереван связывает
свои надежды на
восстановление абхазского
участка российско-грузинской
железной дороги, а также на
строительство армяно-иранской
железной дороги. Однако, что
ни говори, в решении таких
стратегических проектов, как
Север-Юг, важное значение
имеет их экономическая
эффективность. Еще в марте
президент ОАО "Российские
железные дороги" ("РЖД")
Владимир Якунин, обсуждая со
своими азербайджанскими и
иранскими коллегами вопрос
создания консорциума по
строительству железной дороги
Казвин - Решт - Астара (Иран
- Астара - Азербайджан) в
рамках проекта, заявил, что
его использование означает
"еще плюс минимум 20
миллионов грузов, которые
могут пойти от Хельсинки до
Индийского океана".
Не случайно, аналитики, обсуждающие возможные контуры визита Медведева
в Баку, единодушно полагают, что тема строительства транспортного
коридора Север-Юг будет одной из ключевых на переговорах российского
и азербайджанского президентов. Форсирование Россией процесса реализации
проекта может значительно изменить так называемую транспортно-политическую
ситуацию в регионе. По крайней мере, можно будет говорить о том,
что Россия возвращается в регион на правах полноценного участника
всех основных процессов в нем происходящих.
|
точка
зрения
