Яшар ДЖАФАРОВ: "Водителей автобусов и пассажиров нужно воспитывать"
Заместитель председателя Департамента транспорта исполнительной
власти Баку считает, что в сфере общественного городского транспорта
еще многое предстоит сделать
С.МУСТАФАЕВА
 Ежедневно
на линию общественного городского транспорта выходят около 2700
транспортных средств, которые обслуживаются 5 тысячами водителей.
Все они находятся в подчинении 70-80 транспортных компаний. Каждый
день автобусы и микроавтобусы перевозят около 700 тысяч пассажиров.
Проблемы, связанные с общественным городским
транспортом, находятся в центре
внимания не только
экспертов-транспортников,
но и общественности.
Сегодня исполнительная власть (ИВ) Баку
в лице Департамента транспорта
(ДТ) занимается
реформированием этой системы. Одним из
последних новшеств является
введение среди водителей и кондукторов
автобусов и микроавтобусов форменной
одежды и бейджиков
(идентификационных карт), на
которых указаны их имена, фамилии,
телефонные номера транспортных
фирм, сотрудниками которых они
являются, и Департамента транспорта
ИВ Баку. Но это не значит, что все
проблемы решены. О ситуации в этой сфере
в интервью "Эхо" рассказывает
заместитель начальника ДТ Яшар ДЖАФАРОВ:
— При нынешней структуре сферы
общественного городского транспорта
водители подчиняются транспортным
компаниям, с которыми
ДТ заключает договора и выдает
им временные
лицензии на обслуживание той или иной
маршрутной линии. Но функция ДТ
заключается не только в этом.
Департамент обязан контролировать
работу транспортных компаний,
утвержденных дислокаций маршрута,
соблюдение графика и интервала
движений автобусов и микроавтобусов,
поведение водителей, внешнюю и
внутреннюю чистоту транспортного
средства и пр. В свою очередь,
в обязанности транспортных фирм
входит не только соблюдение
правил, но и приобретение
автобусов, набор водителей,
ремонт, сохранность и эксплуатация
транспортных средств. Так,
например, с 1 мая по
распоряжению Департамента
транспорта среди водителей
была введена специальная
одежда. Это значит, что отныне на
своем рабочем месте водитель
будет нести ответственность за свое
поведение, зная, что если оно
станет причиной недовольства
пассажиров, они могут,
прочитав информацию на его бейджике,
пожаловаться в компанию,
где он работает, или
Департамент транспорта.
Компания, в свою очередь,
под контролем ДТ
соответствующим образом
наказывает водителя - либо
отстраняет его от маршрутной линии, либо
штрафует. Мы хотим, чтобы после
введения форменной одежды водитель не
просто чувствовал
ответственность.
Опрятная одежда - элемент культуры
обслуживания населения. Отмечу, что все
расходы за приобретение форменной
одежды несут непосредственно
транспортные компании. В то же
время никаких штрафов за нарушение
этого порядка ДТ не
предусматривает.
Мы можем только предупредить
руководителей транспортных фирм
о том, что их сотрудники пренебрегают
распоряжением ИВ Баку.
В результате водитель может быть временно
отстранен от маршрутной
линии, что, безусловно, влетает для него в
копеечку.
Также следует отметить, что
с инициативой введения
специальной одежды перед
Департаментом транспорта выступали и
непосредственно транспортные компании.
Единственное требование
департамента - введение единой
форменной одежды. В прошлом нам было
легче контролировать это. У нас
был свой автобусный парк, и при
выходе на работу все водители
проверялись. Сейчас сделать
это очень трудно. Но
за короткое время вышеуказанное распоряжение
все же большей частью
выполнено.
— Водители постоянно
жалуются на высокий ежедневный план и
поборы, которые им приходится
выплачивать
сотрудникам Государственной
дорожной полиции...
- На сегодняшний день транспортных
фирм очень много. Наряду с ними в
систему, если
имеются вакантные места, включаются
и физические лица на своих
автомобилях. Частной собственностью
транспортных компаний являются
автобусы и микроавтобусы.
Их завозят,
покупают в кредит. Поэтому
мы не имеем права
вмешиваться в расчеты
ежедневного плана и платы за
проезд. У каждой фирмы они разные.
Дело в том, что все эти вопросы
исчисляются на основе затрат
на приобретение автобусов,
расходования топлива, условий кредита,
хронометража, маршрутных оборотов.
Жалобы водителей по поводу плана
были всегда.
По вопросу поборов могу сказать
следующее: Государственная дорожная полиция
имеет право штрафовать
водителей всех транспортных средств за
нарушение правил дорожного
движения, в том числе водителей автобусов.
Они вправе штрафовать их за
нарушение дислокации маршрута. Часто
водители делают остановки в не
предусмотренных местах, к примеру, у
выхода в метро, и это тоже
наказуемо. Безусловно, в таких случаях
сотрудники Госавтоинспекции
штрафуют, а водители трактуют это
по-своему. Представьте, какой хаос получится,
если ГАИ перестанет это делать.
— Где все-таки разрешены
автобусные остановки? Правда ли,
что рядом со стратегическими объектами, к примеру,
МВД, они нежелательны?
— Относительно МВД я слышу
впервые. В целом автобусные остановки
устанавливают согласно
дислокации маршрута и объемам
пассажиропотоков. Около
МВД, к примеру, нет необходимости в
остановках. Помимо
этого, согласно нормам, автобусные
остановки устанавливаются на
расстоянии от 500 до 700 метров друг от
друга. На каждом углу остановки
делать нельзя. Мы ведем работу по
возведению павильонов для автобусных
остановок. На сегодняшний день их
в Баку около 100. Они отвечают
всем необходимым стандартам
- их трафареты освещаются. Могу сказать,
что к нам поступает очень много
жалоб от граждан о том, что
транспортные средства останавливаются,
где придется. Безусловно,
было бы неплохо, если бы
при строительстве домов архитекторы
предусматривали "карманы"
для остановок.
Сегодня количество всех видов
транспортных средств
увеличилось в три раза, а
масштабы города остались теми
же. Большие проблемы для нас создают и
водители такси, которые занимают
места на остановках автобусов,
причем с двух сторон дороги.
— Можно ли в настоящее время доверять
профессионализму водителей? В
советские годы, к примеру, среди
них проводился жесткий отбор. Как
это происходит сейчас, учитывая
то, что ежедневно, выходя в рейс, они
берут на себя ответственность за жизни людей?
— Наше дело проверять. Проверяет и Государственная
дорожная полиция. Учитывая, что сегодня
работают в основном молодые и неопытные
водители, четыре раза в году
они проходят техосмотр в Государственной
дорожной полиции. Проверяется
их соответствие категории D, т.е. их
профессионализм. Помимо этого,
водители жестко контролируются
Департаментом транспорта. Если
водители нарушают, их штрафуют или
отстраняют от транспортной
линии. Мы это делаем совместно с ГАИ. Да,
я согласен, ежедневно водители общественного
транспорта, садясь за руль, берут на себя огромную
ответственность за жизни людей. Нельзя
забывать, что нынешние водители -
молодые ребята, которые многого
не понимают. Но мы с ними работаем.
При необходимости их отстраняют от маршрута, с ними
расторгаются договора. Руководители
фирм стараются придерживаться
всех этих правил. Если раньше в их
распоряжении было всего 40-50
автобусов, обнесенных заборами, то
сегодня они создали себе все
необходимые условия. Они имеют ремонтные
цеха, у них есть пропускные
пункты, дежурный механик, который каждое
утро перед выездом проверяет
транспортные средства и ставит штамп.
Помимо этого, их проверяет врач на
состояние здоровья и наличие в
крови алкоголя. Раньше этого
всего не было.
— В чем заключается воспитательная политика
Департамента транспорта среди водителей?
— Водители прекрасно знают,
что "неухоженный" автотранспорт выводится
из маршрутной линии -
диспетчеры маршрутных линий серьезно проверяют
водителей автомобилей
на предмет чистоты транспортного средства. Для
этого в гаражах транспортных фирм
работают мойки. В прошлом водители
автобусов останавливали свои
транспортные средства там, где они
хотели. Сейчас все это
контролируется. Для того чтобы не потерять
количество оборотов на маршрутной
линии, что серьезно бьет по
карману водителей, последние
придерживаются принятых норм. Многие
водители просто не
знают, как себя правильно
вести - громко слушают музыку в салоне
автомобиля, курят. Причем
этим злоупотребляют и кондукторы. За все
это мы также очень жестко наказываем.
Таким образом мы и занимаемся
воспитанием водителей, но хочется отметить, что
в некоторых случаях следует
воспитывать и пассажиров.
Ведь последние также часто
неправильно ведут себя в общественном транспорте.
Беспричинно оскорбляют водителей,
тогда как во многих цивилизованных
странах пассажиров выводят за это из
автобуса. Поэтому я считаю, что
воспитанием водителей должны заниматься
не только мы, но и пассажиры.
Причем цивилизованными методами.
Для этого и была введена форма и
идентификационные карты. Достаточно
позвонить по телефону и назвать провинившегося
водителя.
— Предупреждало ли руководство Департамента
транспорта руководителей транспортных фирм о том,
что использование детей в качестве кондукторов
недопустимо?
— Да, мы это делали не раз. Говорили об этом на собраниях,
штрафовали, отстраняли от маршрутных
линий. Поэтому число нарушений
сократилось. Отмечу также, что многие дети
работают в качестве помощников, потому
что либо являются сыновьями водителя, либо его родственниками.
— Техническое состояние многих
транспортных средств оставляет желать
лучшего. Многие из них подлежат списанию...
— Да, действительно, некоторые
действующие транспортные средства
давно следовало бы списать.
Так, в 1997-98 годах в автопарке
Департамента транспорта было около
500 автобусов. Постепенно
списываясь, они не заменялись
новыми - не хватало государственных
дотаций. В советские годы нас
буквально заставляли производить
замену старых транспортных
средств на новые, но после распада СССР
положение изменилось. Автобусы
Департамента транспорта стали
эксплуатироваться в два-три раза
больше положенного срока. В Баку
возник транспортный кризис.
Граждане часами простаивали на автобусных
остановках. Перед нами возникла необходимость обратиться
к транспортным фирмам. Последние стали закупать
бывшие в употреблении недорогие
микроавтобусы. Так как город
в них остро нуждался, мы вышли из
кризисного положения. Гражданам
стало легче добираться до пункта
назначения. Но через некоторое время
возникла другая проблема - город,
переполненный микроавтобусами.
Безусловно, сегодня мы можем списать все
транспортные средства, которые отжили свое.
Но что делать с этим огромным
штатом водителей, которые, можно
сказать, выложили на закупку
автомобиля свои последние деньги?
Получается, что мы должны
отобрать у этих водителей их машины и
оставить их без средств к
существованию. Это очень большой риск. Если
бы у нас была возможность,
мы обеспечили бы их новыми
среднегабаритными автобусами.
Но мы не можем. Поэтому к этому вопросу
надо подходить очень осторожно.
Однако работа в этом направлении
ведется. В центре города, к
примеру, сегодня редко можно встретить
аварийные автомобили. В некоторых
случаях возникают ситуации, когда
те или иные транспортные фирмы,
закупая автобусы, не могут набрать на
работу необходимое количество
водителей. Да, сегодня водители,
наслышанные о проблемах в этой
сфере, не желают работать в городе.
Транспортники обращаются к нам.
В этом случае мы обращаемся к
водителям транспортных
средств, которые следует списать, и предлагаем
им новые автобусы. Таким способом
мы сокращаем число нежелательных с
технической точки зрения
автобусов и микроавтобусов. Так, за последние
два года мы вывели из
эксплуатации порядка 1000 аварийных
транспортных средств. Сегодня
звучат мнения о том, чтобы заменить
микроавтобусы на крупногабаритные.
Но в условиях Баку из-за
интенсивного транспортного
движения сделать это практически
невозможно. Поэтому закупаются
среднегабаритные автобусы. За
последние полтора года траснспортные
фирмы приобрели около 1000
автобусов марки OTOYOL, IVECO,
ISUZI, "ПАЗ". Только одна фирма
завезла 150 ПАЗов, с экономичным
техобслуживанием и эксплуатацией.
— Как производится замена микроавтобусов
на среднегабаритные
автобусы? Ведь распоряжение об этом
главы исполнительной власти Баку
действует с 1 января 2004 года.
— Завершить процесс в
ближайшее время будет практически
невозможно. Специалисты
департамента почти 20
лет занимались этим вопросом.
Так, например, в советские годы действовал
даже Научно-исследовательский
институт. Вновь повторюсь, если
ликвидировать все
микроавтобусы, чем
их заменить? У транспортных
компаний нет таких возможностей,
так как они покупают автобусы в
кредит. А один автобус
стоит 40 тысяч долларов. Теперь
представьте себе, сколько времени
потребуется транспортникам, чтобы
окупить себестоимость
приобретенного автобуса при нынешних тарифах
на проезд, расходах на топливо
и пр. Мы посчитали: для того чтобы
сделать это, транспортным фирмам
потребуется 15-20 лет, а то и больше.
— Как систематизировать
систему выдачи проездных билетов?
— Раньше существовал порядок выдачи билетов.
Мы и сегодня стремимся к
этому. Проездной билет относится к
категории ценных бумаг.
Ведь кондуктор обязан дать пассажиру то, что
он купил за деньги, - билет за проезд.
Разрабатывались различные
методы. Так, например, компостер
в Азербайджане не оправдал себя,
потому что граждане вместо
денег стали бросать в него посторонние
предметы. Сегодня мы проводим среди
транспортных компаний
разъяснительную политику
по покупке проездных билетов. Департамент
транспорта вправе оштрафовать
водителя за невыдачу пассажирам билетов
в размере от 5 до 15 минимальных
заработных плат. Также необходимо
штрафовать пассажиров за то, что те
отказываются покупать билеты.
Для них штраф предусмотрен
в размере 5 минимальных заработных плат. К
примеру, были случаи, когда кондуктор
протягивал им билет, а
пассажиры ругали его за это.
Поэтому сегодня нам приходится в этом
вопросе воспитывать не только
водителей, но и пассажиров.
Руководители транспортных фирм с нами не соглашаются. Но мы
заставляем их покупать билеты, устанавливаем
ежедневный план. Налоги от пассажироперевозок
выплачиваются на основе количества
проданных билетов.
Могу сказать, что некоторое оживление в этом вопросе есть, так
как транспортники опасаются налоговых служб, которые нередко выявляют
нарушения в пассажироперевозках. Мы ведем работу в этом направлении.
Если удалось одеть водителей и кондукторов в форму, то, я думаю,
что и в этом вопросе мы добьемся успеха.
|
Главная
общество
