Как восстановить городской электротранспорт?
Али АХМЕДОВ, доктор экономических наук
 В
столице Азербайджана в ХХ столетии сформировались все виды транспорта,
в том числе трамвай и троллейбус. Однако за последние два года наземный
электротранспорт почти полностью был ликвидирован. Это ошеломило
многих бакинцев.
Дело уже сделано: тысячи тонн стальных
рельсов и десятки тонн медных токоподводящих проводов
продано. О подоплеке всего этого мы догадываемся.
Понятно и то, что в будущем наши потомки будут ломать
голову над тем, почему городские власти отказались
от экологически чистого электротранспорта. Теперь
весь транспорт сброшен на плечи частного сектора.
Частник за небольшую плату приобретает
микроавтобусы со свалок европейских стран,
куда они попали в основном из-за превышения
норм вредных веществ в выхлопных газах, а
также дешевые российские "Газели", осуществляет за
гроши найм водителей, приехавших на заработки
в столицу. Не секрет, что предприниматели имеют
большой доход в сфере общественного транспорта.
Я не против того, что и в этой сфере у
нас появятся миллионеры. Однако проблема
в том, что тысячи микроавтобусов на улицах
столицы, перевозя пассажиров, одновременно "пожирают"
сотни тонн кислорода, выделяют почти столько же
окиси углерода, углекислого газа, ядовитых углеводородов,
окислов азота и других токсичных, вредных для человека,
зеленых насаждений и зданий веществ.
Избежать этого можно было бы, если бы вместо ликвидации
электротранспорта городские власти способствовали его
развитию.
В условиях Баку с его частыми перекрестками,
требующими разгона и торможения, электротранспорт
подходил лучше всего. Может возникнуть вопрос,
зачем я перечисляю преимущества того, чего уже
нет по воле властей? Но мне кажется, что надо
знать эти самые плюсы, чтобы при первой же
возможности начать мероприятия по развитию
электротранспорта. Ведь если мы не примем
сейчас меры по снижению загазованности воздушного
пространства города, то со временем, когда промышленность
заработает на полную мощность, жителям города
впору будет надевать противогазы.
В цивилизованных странах наблюдаются тенденции
развития трамвайной сети как в крупных, так и в средних
по размеру городах. Эксперты полагают, что в
перспективе трамвай будет вытеснять с улиц городов
автобусы и даже личные автомобили. Так, в Волгограде,
раскинувшемся вдоль реки на 80 километров, действует
магистраль скоростного трамвая. В некоторых местах
имеются ограждения, а в центре города трамвай
"ныряет" под землю, где построены, как в метро,
станции с эскалаторами.
Другим довольно веским аргументов
в пользу трамвая являются низкие эксплуатационные затраты.
К тому же он достаточно удобен. Его провозная
способность выше, чем у автобуса. Так, новый скоростной трамвай
перевозит пассажиров втрое больше, чем автобус.
И при правильной эксплуатации трамвай становится
надежной гарантией повышения эффективности
и улучшения работы пассажирского транспорта.
Увы, нынешние руководители Баку отвергли
большинство этих преимуществ. В целом ряде
городов - в Ташкенте, Риге, Волгограде, Харькове,
Уфе и во многих других - основная часть пассажирских
перевозок осваивается трамваем. И работает трамвай
отменно! Так, в уже упоминавшемся Волгограде средняя скорость
трамвая - 18 километров в час, а интервал движения
составляет от одной до двух с половиной
минут. Когда по линии проходит несколько маршрутов,
то интервалы измеряются секундами.
Многие крупные города мира
разрабатывают программы по борьбе за
чистоту воздуха, в основе их - расширение
сферы применения электротранспорта и вытеснение
из города автомобилей с двигателем
внутреннего сгорания. Так, в печати сообщалось,
что в Южной Калифорнии (США) разработана программа
по борьбе за чистоту воздуха, где отмечается,
что к 2007 г. в Лос-Анджелесе и его округе
не останется ни одного автомобиля с бензобаком -
их заменят электромобили с солнечными или
аккумуляторными двигателями. Соответственно в
мире быстро растет и производство электромобилей
(в среднем 15% в год).
В настоящее время, хотя общее число применяемых
аккумуляторных электромобилей и невелико, все же
благодаря своим техническим и эксплуатационным
качествам они получили в некоторых зарубежных странах широкое
применение и занимают устойчивое положение среди других
транспортных средств. В городах аккумуляторные
электромобили широко применяются как такси и
в торговой сети (развозка и доставка на дом товаров,
развозка товаров по магазинам, перевозка продуктов
питания), в сфере связи (выемка почты из ящиков, доставка
почты и посылок адресатам, перевозка почты в городе, ремонт и
постройка телефонных линий), при обслуживании железнодорожных
узлов, портов и крупных складов (развозка
и доставка багажа, короткие перевозки грузов в пределах
города), в коммунальном хозяйстве (сбор и вывоз
мусора, очистка и поливка улиц, ремонт и контроль водопроводной,
канализационной и газовой сети) и в городском
электрохозяйстве (при ремонте и сооружении воздушных
электрических сетей, ремонте кабельных сетей и контроле
за ними, смене ламп уличного освещения и т.д.) и в
других отраслях.
В ряде городов США аккумуляторные автомобили составляют
около половины от общего количества грузовиков-фургонов
для развозки продуктов. Опыт эксплуатации аккумуляторных
автомобилей в зарубежных странах доказывает рентабельность
их применения, если условия работы соответствуют их техническим
характеристикам и эксплуатационным качествам. Стоимость
эксплуатации аккумуляторных
автомобилей на 25-30% ниже, чем грузовых
автомобилей с двигателями внутреннего
сгорания такой же грузоподъемности,
предназначенных для аналогичных
видов перевозок.
Основными особенностями эксплуатации
транспортных средств в городских
перевозках являются небольшие дневные пробеги
и частые остановки. В этих условиях эксплуатации
высокие скорости движения и способность преодолевать
дальние расстояния не дают нужного эффекта:
эти преимущества снижаются по мере увеличения
количества вынужденных остановок. В условиях города
работа высокоскоростных средств транспорта затруднена.
Установлено, что в городе с интенсивным уличным движением,
когда транспорт движется с частыми остановками,
на средней скорости автомобиля резко сказывается
ускорение его разгона. Динамические же качества
аккумуляторных электромобилей даже при максимальных
скоростях (порядка 50-60 км/час) обеспечивают
необходимые средние технические скорости движения.
Несмотря на низкую максимальную скорость движения электромобиля,
средняя скорость его такая же, как и у обычного автомобиля,
что объясняется высоким ускорением, лучшим разгоном электромобиля.
После того как власти лишили нас трамвая и троллейбуса, необходимо,
чтобы правительство создавало условия для ввоза электромобилей.
Для стимулирования этого процесса можно было бы не взимать пошлин.
В Азербайджане есть и предпосылки для выпуска аккумуляторных автомобилей,
поскольку уже налажено производство аккумуляторов на совместном
турецко-азербайджанском предприятии. Следует привлечь научные и
конструкторские организации, автотранспортные предприятия, изобретателей
к разработке и созданию электромобилей, а также солнечных электрозаправочных
станций. Не за горами тот день, когда на улицах наших городов появятся
автомобили Гянджинского завода. Они будут использоваться в основном
в городских перевозках, но при этом, как известно, автомобиль больше
всего загрязняет воздух выхлопными газами. Думается, надо экспериментировать,
изобретать для того, чтобы начать выпуск на базе грузовых автомобилей
в Гяндже микроавтобусов с электродвигателями. Это позволит возродить
пассажирский электротранспорт в Баку, снизить загрязненность атмосферы
города, поднять уровень производимых в стране автомобилей до мировых
образцов.
|
Главная
точка
зрения 
